Havenbazen in Delfzijl

In 1904 kreeg Delfzijl voor het eerst een echte havenkade. Daarvoor lag er alleen een plankpad aan de voet van de dijk. Aan de nieuwe kade meerde in 1905 een groot zeilschip uit Chili aan, geladen met chilisalpeter. Het was het begin van een toenemende aanvoer van salpeter, die als kunstmest diende.

TEKST
Aafke Steenhuis

De strohandelaar Berend Blaauw (1876-1954) hoorde tot de eerste ondernemers die chilisalpeter naar Delfzijl lieten komen. Hij was in Farmsum, in een boerderij aan het Eemskanaal, opgegroeid. Als jongeman reed hij met drie, vier aan elkaar gebonden wagens vol stro, met een paard ervoor, naar Duitsland. Het was een riskante handel, want als hij zijn stro niet aan Duitse boeren kwijt kon, kieperde hij het zaakje in de sloot en keerde onverrichterzake huiswaarts. Zijn ene broer zat in de vlashandel, een andere broer werkte bij een plaatselijke bank en had ook veel met boeren te maken. Doordat hij veel met landbouwers omging en op de hoogte was van de grote behoefte aan kunstmest, kwam Berend Blaauw waarschijnlijk op het idee om op de havenkade van Delfzijl een loods voor chilisalpeter te huren. Cargadoor en expediteur, noemde hij zich voortaan.
Hij zorgde voor kranen, bootwerkers en opslagruimte als er een zeeschip gelost moest worden. En op de Delfzijlse schippersbeurs regelde hij dat die lading vanuit de schepen of de loods in kleine binnenschepen werd overgeslagen. ‘Vijfduizend ton salpeter, wie?’ riep de baas van de schippersbeurs. Bij die beurs stonden tientallen binnenschippers ingeschreven, die een volgnummer hadden. Wie het eerste aan de beurt was riep: ‘Ik wil wel, zestig ton!’ en dat ging zo door tot de lading over de kleine scheepjes verdeeld was. De cargadoor maakte intussen charters, contracten, omtrent de lading en de schepen. De schippers gingen vervolgens naar het cargadoorskantoor om hun charter te ondertekenen; ze kregen een kopie mee. Soms nam een schipper de eerste lading, voer snel met zijn chilisalpeter naar de Aankoopcentrale of naar kunstmesthandel Van Hoorn, Luitjens en Kamminga in de stad Groningen, en keerde dan meteen terug om nog een lading in te nemen.
De zaken gingen goed. Berend Blaauw werd een machtig man. In de stad Groningen richtte hij aan het Winschoterdiep een eigen kunstmest-overslagbedrijf op.
‘Mijn grootvader had verschillende bijnamen,’ vertelt zijn kleinzoon Bert Blaauw, die nu in de zestig is en zich bezighoudt met de familiegeschiedenis. ‘De meest vleiende was de Chilikeuning van Delfsiel. Maar hij werd ook Berend Lestestuver genoemd, omdat hij zo zuinig was. Er werd over hem gezegd: “As der n stuver op grond ligt, blift Berend Blaauw net zo laang mit zien vout op dij stuver stoan tot elk en ain vot is.”

Hij lette er altijd op dat hij niet bedrogen werd. Hij probeerde ook mij als kind al in het zakenleven in te wijden. Het was vroeger gebruik dat je bij leveranciers een jaarrekening had. Die rekening kwam half december, en moest eind december betaald worden. Wie de rekening kwam betalen, kreeg een fooi: “Bedankt veur t betoalen!” Op de rekening kwam een zegel van vijftien cent en een handtekening. Mijn opa stuurde mij er wel eens op uit om zo’n rekening te betalen. Als ik dan met het wisselgeld bij hem terugkwam, wachtte hij tijdens het uittellen tot ik even niet goed oplette. “Jong, t klopt nait!” En ik de boel weer narekenen. “Opa, t klopt wel!” “Joa jong, k wol even kieken ofstoe wel goud op dien zoakjes paast!”
Hij regelde ook de aanvoer voor het Centraal Bureau te Rotterdam, een grote coöperatieve landbouworganisatie, en voor de Scheepvaart en Steenkolen Maatschappij Rotterdam. Bij de verloving van mijn ouders Epko Meentjo Blaauw en Jannie Alting in 1936 kregen zij van de directeur een schilderij cadeau van een chilisalpeterschip, de Ponape. Een Laeisz-schip. Kijk, daar hangt hij boven de bank.’

Big city

Een heldere wintermorgen op de dijk. Het heeft flink gevroren. Scherp tekenen de kranen, loodsen en havengebouwen zich tegen de lucht af. Blauwe hemel, blauwe lichtgevende zee, besneeuwde dijk. In de verte de windmolens, masten en pijpen van Duitsland. IJsschotsen drijven in lange slierten voor de kust en weerkaatsen het zonlicht. Aan de landkant de besneeuwde flats en rijtjeshuizen van Delfzijl Noord.

Noordwesten wind
schuift kruiend ijs
tot aan mijn huis,
rijpe kristallen
mammoetkiezen
in ’t slappe
tandvlees van
de kleidijk.

schreef de jonggestorven Delfzijler Geert Kunst. In een ander gedicht beschreef hij de flats van Delfzijl Noord: Koraaltuin van een stad in ’t wad, big city. De flats werden gebouwd toen het oude centrum van Delfzijl gesloopt werd en verwacht werd dat de bevolking zich zou verdrievoudigen. Nu worden ze, wegens leegstand, deels weer afgebroken.

Op deze winterdag maak ik een tochtje door de haven met een andere kleinzoon van een legendarische Delfzijler. Bert Wagenborg, voormalig directeur van rederij Wagenborg, is genoemd naar zijn grootvader, Egbert Wagenborg (1866-1943), de grondlegger van het bedrijf.
Bert Wagenborg wil me de resten van het salpeterverleden van Delfzijl laten zien. Hij is in de zeventig; een jeugdige verschijning met zeemanstrui, schipperspet en blauwe ogen. Hij hoort tot de derde generatie directeuren van het familiebedrijf Wagenborg. Nu heeft de vierde generatie de leiding van de rederij. ‘Als middelbare scholier moest ik ’s avonds en ’s nachts soms helpen met het lossen van de salpeter als ze bootwerkers tekort kwamen,’ vertelt hij. ‘Ik zie me nog op een muur van salpeterzakken staan. Een bootwerker stond op de berg salpeter onder het stortluik en schepte steeds de zakken vol die ik op moest houden. Per ongeluk kreeg ik een schep in m’n gezicht. Ik heb er jarenlang een litteken van gehad.’

Hij studeerde vlak na de Tweede Wereldoorlog economie in Rotterdam: ‘De stad was een en al wegomlegging en zandverstuiving,’ reisde geregeld in treinwagons waar nog geen ramen inzaten tussen Delfzijl en Rotterdam op en neer, en begon na zijn studie als jongste bediende in het bedrijf: telegrammen decoderen, charters maken, typen. ‘Ze hebben me het hele bedrijf doorgeschopt,’ vertelt hij. ‘Ik werkte daarna met een ploeg bootwerkers in de chilisalpeter. De voertaal bij ons bedrijf was Gronings. Als je maar Gronings en Engels kon, dan ging ’t wel goed. Ook met de Duitsers sprak je meestal Gronings, dat was bijna hetzelfde als plat-Duuts.
In de jaren vijftig en zestig werd de salpeter vooral met Liberty-schepen en Victory-schepen aangevoerd; ik moest kunnen schatten, door te letten op de diepgang en de waterverplaatsing, hoeveel salpeter er in een bepaalde tijd gelost werd, en kon dan berekenen wanneer het schip leeg zou zijn. Van die inschatting hing af of er ’s nachts doorgewerkt moest worden. Daarna ben ik in de bevrachting terechtgekomen, het koppelen van schip en lading. De lading zoek je op de hele markt als je het zelf niet hebt. Zo vervoeren wij nu bijvoorbeeld al het papier voor de New York Times en de Washington Post, die hebben samen een kleine tienduizend ton krantenpapier per week nodig; wij brengen met onze schepen voortdurend Fins en Duits papier naar Philadelphia.’
Een laagje sneeuw ligt op de nieuwe havenkade en op de daken van de donkergrijze havenloodsen. Ook de stapels tropische houtstammen op het terrein zijn met sneeuw bedekt. Wij gaan een Wagenborg-loods in waar synthetische kunstmest ligt opgeslagen, de opvolger van de chilisalpeter. Met een tractor en een shovel wordt zo’n witte berg afgegraven; het spul wordt op een omhooglopende transportband gestort die zijn lading in de containers van vrachtwagens laat vallen. Er komt bijna geen mankracht meer aan te pas.

Opgezakte salpeter

Bert Wagenborg wijst de plek aan waar de vroegere chililoodsen hebben gestaan. Ze werden gehuurd van het havenschap. ‘De eerste houten salpeterloods op de kade was van handelaar Berend Blaauw, die op een gegeven moment de overslag van salpeter aan ons heeft uitbesteed. De tweede houten loods, dichter bij de havenmond, was van ons. Later werd er naast de loods van Blaauw nog een loods gebouwd, die was ook van ons. Achter het havenkantoor hadden we nog een golfplaten salpeterloods. Al die gebouwen hadden luiken in het dak. De kranen haalden met grijpers de salpeter uit het schip, brachten het boven zo’n luik en stortten het naar beneden. Dus de salpeter kwam in een grote bult op de vloer te liggen. Omdat de wanden van de loodsen van hout of golfplaat waren en dus niet sterk waren, werden er van zakken salpeter langs de loodswanden een soort hoge muren gemaakt om de druk van de losse salpeter op te vangen. Als de salpeter de loods uitging, lieten wij die muren zoveel mogelijk staan, want dan hoefden we niet weer op te zakken als de volgende lading kwam.
In de begintijd werd de salpeter in zakken aangevoerd. Die werden met slaaien, houten koevoeten en zakkenhaken uit het ruim losgewrikt. Er lagen in de scheepsruimen wel twintig lagen zakken op elkaar, dus die onderste lagen waren zo op elkaar geperst dat het wel planken leken. Keihard. En die arme bootwerkers moesten die bikkelharde, bonkige zakken van honderd kilo op de schouders nemen. Later werd de salpeter als bulk, los gestort in het ruim aangevoerd; met houwelen en later met luchtdrukhamers moest het dan worden losgehakt. Een oom van mij, Peet Wagenborg, heeft samen met de Delfzijlse smid Heemstra een chilimolen ontworpen, een enorme machine waarin de grote brokken salpeter werden vermalen, en vervolgens in jute zakken werden gedaan. Steeds als een berg salpeter was afgegraven, moest de chilimolen verzet worden. Het was zo’n zwaar kreng dat dat door een man of vijftien moest gebeuren. De opgezakte salpeter ging, eerst met mankracht op de schouder, en later met transportbanden de binnenschepen in, op weg naar de boeren. Of ze werden in de loodsen opgeslagen. De jaren door werden steeds nieuwe uitvindingen gedaan om de overslag van chilisalpeter te verbeteren; zo kregen we bijvoorbeeld een automatische opzakinstallatie. Daarmee kon je in acht uur met drie, vier man vijfduizend ton salpeter in zakken doen, afwegen en dichtnaaien.

Dus ons bedrijf zorgde ervoor dat de kranen op tijd besteld werden, dat er genoeg binnenschepen lagen om de salpeter over te nemen en dat er genoeg bootwerkers aangenomen werden. Zij werkten op onregelmatige tijden, ook ’s avonds en soms in het weekend. Dat hing van het vervoerscontract, het charter, af; hoeveel tijd er was afgesproken voor het lossen. Als het lossen te lang dreigde te duren, werd doorgewerkt.’
We lopen over de havenpier. In de verte de rokende schoorstenen van de chemische bedrijven, zoals de sodafabriek, die zich hier gevestigd hebben nadat er in de jaren vijftig en zestig van de twintigste eeuw grote zoutaders bij Winschoten en uitgebreide gasvelden bij Slochteren werden ontdekt. Aan de voet van de pier trippelen zilvermeeuwen op het met ijs bedekte slijk. ‘Ik mag hier graag lopen,’ zegt Bert Wagenborg. ‘Gisteren zag ik hier honderden wulpen. Ik hou van hun weemoedige roep.’
We komen bij het Eemskanaal. Een stukje landinwaarts staat langs het kanaal een grijze, verwaarloosde houten schuur, met schuin aflopende wanden. Boven de deuren is de verbleekte naam te lezen: Wagenborg. De deuren zijn niet afgesloten. Binnen een donkere, vochtige ruimte, waar oude rommel is opgeslagen. ‘Deze loods is in 1929 gebouwd,’ vertelt Wagenborg. ‘Mijn oom Peet Wagenborg heeft hier wel eens tienduizend ton salpeter opgeslagen. De slappe bodem van de loods is daardoor de grond ingezakt, en aan de buitenkant kwam de grond in bulten omhoog golven! Hij is nu niet meer van ons.’

Familieleden hebben hart voor de zaak

Hij vertelt over de grondlegger van het bedrijf, zijn grootvader Egbert Wagenborg. ‘Mijn opa is in 1898 in Delfzijl aan de wal gekomen, nadat hij tien jaar met zijn eigen tjalkje, de Broedertrouw, gevaren had. Hij heeft dat schip zowat aan flinters gevaren. Die houten schepen gingen op zee niet lang mee. Mijn opa was een hele snelle vaarder. Toen hij begon wist hij zowat niks van de zeevaart, maar hij nam een hele goeie stuurman in dienst, en als hij op zee door de stuurman werd afgelost, zat opa met de neus in de boeken om het vak te leren. Hij was een selfmade man. Hij was vroeger een vrolijke kerel, een gangmaker in het café, hij stond op de tafel harmonica te spelen en lustte graag een borrel. Maar toen hij in 1888 zijn eigen tjalk kreeg, en daar met mijn opoe op ging varen, gingen de drank en de tabak definitief van boord.
In 1898 is hij in Delfzijl een kantoortje begonnen als scheepsmakelaar; hij zorgde voor het transport van scheepsladingen het binnenland in, of van het binnenland naar de zeeschepen. De salpeteroverslag was een deel van zijn werk. Hij hield zich vooral bezig met passagiersdiensten, sleepdiensten en scheepsbevrachting, en trad ook op als agent voor rederijen, zoals voor Laeisz. Dus als een Duitse kapitein met zijn salpeterschip de haven binnenkwam, zorgde Egbert Wagenborg ervoor dat het schip werd ingeklaard en dat het loodsgeld en het havengeld werden betaald.
Na de Tweede Wereldoorlog hebben wij veel schepen laten bouwen. We hebben samen met de particuliere reders die bij ons varen nu zo’n hondervijftig schepen in de vaart, en verder hebben we kranen, vrachtwagens, ijsbrekers.’ Hij is even stil. ‘ Zo’n familiebedrijf als dat van ons is veel sterker dan een gewoon bedrijf. Familieleden hebben hart voor de zaak, werken dag en nacht en ze lopen niet weg. Maar je moet wel de goeie mensen hebben. Wij hebben iedere keer de mazzel gehad dat onze kinderen voldoende intellect en zin hadden om het bedrijf voort te zetten. Wij directeuren van de derde generatie van de families Vuursteen en Wagenborg hadden samen negen kinderen; daarvan waren er twee echt geschikt, en zij hadden er ook zin in, om de topdirectie te vormen. Ik denk dat wij in onze sector, met schepen van 2.000 tot 20.000 ton, één van de grootste rederijen in de wereld zijn.’

Sluit je aan bij Noorderbreedte!
Laat u informeren en inspireren over alles wat mooi, bijzonder en in ontwikkeling is in het Noorden!
vanaf €37,50