In de benadering die Hans Monderman voorstaat wordt uitgegaan van het eigen inzicht en de verantwoordelijkheid van de verkeersdeelnemers. Het woud van verkeersborden wordt voor negentig procent weggehaald. Dorpskernen worden niet meer als doorgaande verkeersroutes, maar als multifunctionele ruimtes gezien. Het verkeersontwerp kan niet op zichzelf staan, maar wordt geïntegreerd in het bredere veld van de inrichting van de ruimte: de stedenbouw, de architectuur, het landschapsontwerp. Hieronder volgt een aantal reacties op de ideeën die Monderman voorstaat, van mensen uit verschillende disciplines: Henco Bekkering, hoogleraar stedenbouw in Delft en mede-oprichter van bureau Heeling Krop Bekkering in Groningen, Jan Hoogland, hoofdingenieur-directeur van de Directie Noord-Nederland van Rijkswaterstaat, en Berdie Olthof, landschapsarchitecte bij bureau H+N+S in Utrecht.
Henco Bekkering zit – samen met Hans Monderman – in een groep waarin nieuwe ideeën worden ontwikkeld over de verhouding tussen mensen, verkeer en ruimte. Bekkering: `Als stedenbouwkundige heb ik vaak te maken met de problematiek van de naoorlogse woonwijken. Je ziet daar anonieme ruimtes waar niemand zich verantwoordelijk voor voelt. Dat is de oorzaak van slordigheid, vandalisme en uiteindelijk verloedering van zo’n gebied. Bij de aanpak van zo’n wijk wordt vaak veel te snel gedacht in oplossingen: de openbare ruimte of de woningvoorraad moet worden aangepakt, en dan gaat het wel weer. Maar dan raak je de kern van de zaak niet. Je moet mensen bij hun omgeving betrekken. Dat is een vraagstuk dat niet door de stedenbouw alleen kan worden opgelost. Er is meer voor nodig dan nieuwe bestrating of gevelreiniging: een cultuurverandering, een nieuwe houding, waarin mensen zich verantwoordelijk voelen voor elkaar en voor hun omgeving.’
Alles onder controle
`Deze opgave doet zich voor in het gehele openbare domein. Dat is voor een groot deel als verkeersareaal ingericht; daarom speelt het verkeersontwerp een belangrijke rol. In de wereld van het verkeer wordt vaak de suggestie gewekt dat men alles onder controle heeft. De redenering is als volgt: alles is duidelijk, want we hebben een uitgebreid en eenduidig systeem van verkeersregels. Als mensen zich daaraan houden, of eraan worden gehouden, dan hoeven we ons geen zorgen te maken. Toch zijn er de laatste jaren op essentiële punten wijzigingen in de verkeersregels aangebracht: brommers op de rijbaan, fietsers van rechts krijgen voorrang. Blijkbaar werkt het systeem toch niet zo goed als men ons wil laten geloven. Het gaat niet om regels en systemen. Er is een breder perspectief: ik zie de relatie tussen de mens en zijn omgeving als uitgangspunt.’
Lagere snelheden
`Wij proberen andere uitgangspunten te formuleren dan gebruikelijk in de verkeerswereld. Daar wordt over het algemeen gedacht in de regels en hokjes waar technici van houden. Maar mensen zien het vaak als een sport om zich aan de regels te onttrekken. Je moet er dus niet op mikken dat je alles kunt regelen. Je moet sociaal gedrag in het verkeer bevorderen: mensen moeten zich bewust worden van het effect van hun acties op de medemens. Daarvoor is allereerst oogcontact tussen verkeersdeelnemers nodig. Om dat te bewerkstelligen, is een lagere snelheid een belangrijke voorwaarde. In veel steden en dorpen moeten dertig-kilometerzones komen. Als je plekken wilt creëren waar auto’s sneller kunnen rijden dan moet je het verkeer scheiden, maar in een dorp is dat helemaal niet nodig. Daar leidt de menging van snel en langzaam verkeer, het scheppen van een zekere mate van verwarring, juist tot sociaal gedrag. Je ziet het ook in de binnenstad van Groningen. Daar is de inrichting veel eenvoudiger geworden. Negentig procent van de verkeersborden is verdwenen uit het straatbeeld. Er is één ruimte voor de verschillende verkeersdeelnemers.’
Ingesleten denkpatronen
`Het opdrachtgeverschap voor de inrichting van de openbare ruimte gaat langs gebaande paden. Dat komt omdat gemeentes opdrachtgever zijn. Die zijn over het algemeen erg terughoudend en weinig tot vernieuwing geneigd. Ze denken in standaardmaatregelen. Ik denk dat je niet alles opnieuw hoeft in te richten. Je moet maatwerk leveren: alleen de pieken aanpakken, de potentiële conflictsituaties oplossen. Door een subtiele verschuiving in het totaalbeeld kan je meer bereiken dan met zware verkeersingrepen. Eerst schrikken de mensen ervan, en dat leidt tot extra voorzichtigheid. Maar ook na een paar maanden zie je een duidelijke en blijvende daling in het aantal ongelukken. Zo’n cultuurverandering lijkt een utopie, maar op de plaatsen waar deze ideeën worden gerealiseerd, werkt het positief. Het kost ons veel energie om verkeersontwerpers uit hun routine te halen, om ingesleten denkpatronen te doorbreken. Wij hebben een missie met een lange adem. Maar we krijgen steeds minder het gevoel Don Quichot te zijn.’
Zoveel hoofden, zoveel zinnen
Jan Hoogland is hoofdingenieur-directeur van de Directie Noord-Nederland van Rijkswaterstaat. De Directie is beheerder van alle rijkswegen in het noorden. Hoogland is het grotendeels met Monderman eens. Sterker nog, hij verwacht dat de ideeën van Monderman, snel in de praktijk zullen worden gebracht. Hoogland: `Toen ik het interview met Hans Monderman las, vond ik weinig waar ik het niet mee eens was. De integratie van wegen in het landschap en van verkeer in dorpen vraagt om samenwerking. Wij werken nauw samen met de ruimtelijke ordening. Er is een periode geweest dat Rijkswaterstaat van mening was dat de inpassing van wegen niet onze discipline was. Toen werden er externe landschapsarchitecten ingehuurd. Tegenwoordig hebben we die discipline weer zelf in huis. Maar je moet je wel realiseren dat “de inpassing van wegen in het landschap” geen eenduidig begrip is. Zoveel hoofden, zoveel zinnen, dat geldt zeker voor het landschapsontwerp. Er zijn net zoveel mogelijkheden om een weg in te passen als er landschapsarchitecten zijn.’
Ingepaste wegen
`Ik ken veel voorbeelden van goed ingepaste wegen. De snelwegen door de Veluwe liggen mooi in het landschap. Ze liggen vrij ver uit elkaar. Vanuit de auto levert dat prachtige beelden op. Maar je moet je wel realiseren dat die weg erg veel grond heeft gekost. En het blijft natuurlijk een barrière. Sommige wegen zijn diep ingegraven, dan zie je ze niet vanuit het landschap. Maar als je erop rijdt, zie je ook niets. Kies je voor de weggebruiker of voor de wandelaar, is dan de vraag. Ook technische aspecten spelen een rol. Op dit moment rij ik door de Flevopolder, over een weg zonder vangrails. Je kunt zo het land in kijken. Als wegen ver van elkaar liggen, zijn vangrails niet nodig. De inpassing van wegen is afhankelijk van budgetten en technische mogelijkheden. En van de smaak van de ontwerper. Een goed voorbeeld daarvan is de discussie over geluidsschermen. Francine Houben wil meer eenheid in de vormgeving van de hoofdinfrastructuur – de snelwegen. Geluidsschermen zijn overal verschillend. De één vindt het een zootje en wil eenheid aanbrengen. Een ander is juist gesteld op afwisseling en vindt het saai om ze overal gelijk te trekken. Je kunt wel zeggen dat wegen goed moeten worden ingepast, maar dan sta je pas aan het begin van de discussie. Die moet hoe dan ook worden gevoerd.’
Gemeengoed
`Ook op een ander belangrijk punt ben ik het met Hans Monderman eens. Ik denk dat we moeten zoeken naar een inrichting van de ruimte in samenhang met het verkeer. Op basis van de in een bepaald gebied toegelaten verkeerssoorten wordt de omgeving zo ingericht dat het vanzelfsprekend is dat je niet te snel rijdt. Vroeger werd dat opgelost met een verbodsbord, maar dat werkt niet meer, of hooguit ondersteunend. Je moet het verkeersontwerp integreren in de omgeving. Drempels en smallere rijbanen kunnen ervoor zorgen dat mensen in een dorp dertig rijden en geen zestig. Om dat te bewerkstelligen, moet het verkeersontwerp worden verweven met de stedenbouwkunde en de landschapsarchitectuur. Een groot deel van de ideeën die Hans Monderman verkondigt zijn hard op weg gemeengoed te worden, of zijn het al.’
Integratie infrastructuur en landschap
Berdie Olthof is landschapsarchitecte bij bureau H+N+S in Utrecht. De stellingen van zowel Monderman als Elerie zijn haar uit het hart gegrepen. Olthof: `Het onderscheid dat Elerie maakt tussen de snelle en de langzame component in de infrastructuur deed mij sterk denken aan de bijdrage van H+N+S aan een landschapsvisie in Zeeland. We hebben daar voorgesteld de grote infrastructuur te koppelen aan het net van kleine wegen en fietspaden. De verbinding tussen beide types infrastructuur komt te liggen in de parkeerplaatsen langs de snelwegen. Daar moet de mogelijkheid komen je auto te laten staan en op de fiets of lopend het land in te trekken. Zo verknoop je het systeem van snelwegen met het landschap, het kleinschalige netwerk van paden en wegen. Dat netwerk heeft een recreatieve functie, maar er liggen ook belangrijke opgaves op het gebied van de ecologische dooradering en de waterhuishouding. Langs de Franse snelwegen zie je stopplaatsen die goed zijn ingepast in het landschap, en met een veel hoger voorzieningenniveau. De integratie van grote infrastructuur en landschap kan in Nederland veel beter.’
Sculpturale elementen
`Ook de vormgeving van de wegen zelf kan wat mij betreft beter. Amerikaanse parkways en Duitse autobanen zijn zo vormgegeven dat je ze beleeft als een film, een sequentie van beelden die je ziet vanuit de auto. De geluidswallen spelen in Nederland een belangrijke rol. Het zijn grote grondlichamen, die het beeld vanaf de snelweg bepalen. Wij hebben ze rondom de nieuwe wijk Ypenburg bij Den Haag en bij Breda ontworpen. Enerzijds ontwerpen wij met aandacht voor het beeld vanaf de snelweg, en anderzijds hoe ze als park gebruikt kunnen worden, een rol kunnen spelen in het leven van de bewoners van de wijken achter die geluidswallen. Het zijn sculpturale elementen met een meervoudig gebruik. Een bij uitstek eigentijds ontwerpopgave: je moet reageren op de snelheid van de auto en het gebruik door wijkbewoners.’
Proeftuin voor Nederland
`In de ideeën van Hans Monderman zie ik vooral een pleidooi voor de herovering van de openbare ruimte. Die is afgepakt door de verkeerskundigen en die willen we nu terug. In een aantal binnensteden is veel aandacht voor openbare ruimte. Ik woon in Utrecht; daar is veel ruimte ingepikt door de verkeersontwerpers. Aparte baantjes voor bus en fiets maken van de straten een verkeersruimte. Maar de openbare ruimte is ook een verblijfsgebied. In Utrecht wordt nu een singel uitgegraven die in de jaren zeventig is gedempt en omgebouwd tot een grote verkeersader. Men ziet in dat zo’n singel een betekenis heeft, als onderdeel van de stedelijke structuur, en ook een ecologische functie. Een binnenstad als die van Groningen is door de inrichting van de openbare ruimte een proeftuin voor de rest van Nederland. Het projecteren van de ideeën die daar zijn ontwikkeld op dorpskernen kan op veel plaatsen grote gevolgen hebben voor de buitenruimte, in positieve zin.’
Standaardoplossingen
`De uitvoering van Duurzaam veilig is in de praktijk vaak lelijk. Het lijkt soms wel of de hele catalogus van verkeerskundige elementen moet worden toegepast. Dat staat vaak op gespannen voet met de kwaliteiten van het landschap, vaak moet beplanting verdwijnen. Het gaat fout als er alleen een verkeerskundige aan de inrichting van een gebied werkt. Ze denken vaak in standaardoplossingen voor een bepaalde situatie. Toch kan je binnen die regels wel mooie oplossingen maken, door verkeerskunde en landschapsontwerp te integreren. In onderling overleg kom je vaak tot een veel rustiger, logischer vormgeving. Door goed naar de context te kijken krijg je een rustiger, evenwichtiger beeld.’