Houben:’Er is jaren geleden al besloten dat er een snelle treinverbinding tussen Amsterdam en Groningen komt. Aan ons bureau is gevraagd een visie te ontwikkelen over dat tracé en de inpassing in het landschap. De lange lijnen door Nederland hebben een opdrachtgever nodig. Een beetje snelweg loopt al snel door dertig gemeentes. Bestuurders zijn over het algemeen gefixeerd op hun eigen grondgebied. Wij hebben daarom een maquette van het hele tracé gemaakt, die diende als vergadertafel. Zo dacht iedereen mee over het hele traject, in plaats van zich uitsluitend op de eigen belangen te richten. Wij hebben een jaar aan die studie gewerkt, in opdracht van vier provincies; de studie richtte zich overigens niet alleen op de trein, maar ook op de weg- en waterverbinding. De spoorlijn houdt nu op bij Lelystad. Het nieuwe land, dat ontworpen werd als gebruikslandschap, is nooit goed ontsloten. De A6 en de A7 zijn trouwens prachtige wegen, ze horen bij de mooiste van Nederland.’
Identiteit
‘Wij hebben geen gedetailleerd ontwerp gemaakt voor het tracé, maar een visie neergelegd. Voor 180 kilometer spoorlijn kan je niet zomaar een ontwerp maken. Voor zo?n traject als Amsterdam-Groningen moet je zoeken naar aanknopingspunten in het landschap. De identiteit van de steden, het landschap en de stations bieden die aanknopingspunten. We hebben aan elke stad gevraagd welke identiteit zij wil aannemen. Er werd niet gevraagd naar historische identiteit, maar juist naar een toekomstbeeld, een visioen van de stad over een aantal jaren. Binnen die thema?s kan je ontwerpopgaves stellen. Ons uitgangspunt was dat die verbinding binnen het Europese net van hogesnelheidslijnen deel uitmaakt van het rustige Noorden, eigenlijk houdt het hectische Europa op in Amsterdam-Zuid WTC. In het programma sluit het Noorden van ons land meer aan op Noord-Duitsland en Scandinavië dan op Franse HSL-netwerk.’
Ruimtevreters
‘De achtergrond van mijn werk is de ontwikkeling van de periferie van de steden. De steden groeien. Die groei speelt zich af in de periferie. Er wordt erg veel kritiek geleverd op de VINEX-wijken, maar de grootste ruimtevreters zijn bedrijventerreinen en infrastructuur. Mensen vinden dat niet mooi: niemand kijkt graag naar de opeenhoping van bedrijventerreinen, die zich afspeelt in de periferie. Die periferie is het terrein van de snelweg. En langs de snelweg is elke stad hetzelfde. Het lijkt soms wel of de identiteit van de Nederlandse steden vastgeklonken zit op het marktplein. De periferie maakt geen deel uit van die identiteit. De periferie is niet alleen geen ontwerpopgave, maar zelfs geen onderwerp van discussie. Ik vergelijk het wel eens met wat er in de jaren zeventig en tachtig gebeurde met de binnensteden. Iedere Nederlandse binnenstad moest zich aanpassen aan de grote winkelketens. Toen werd de basis gelegd voor de eenheidsworst die veel steden nu aan het bestrijden zijn. Tegenwoordig is er veel aandacht voor het ontwerp van gebouwen, openbare ruimte, reclamebeleid. Maar die aandacht blijft beperkt tot de binnensteden. In de periferie accepteren we de dingen die we in de binnensteden met man en macht proberen weg te krijgen. En de gemeenten werken er om het hardst aan mee. Er wordt meer bouwgrond uitgegeven dan ooit tevoren. Niemand wordt daar beter van, behalve misschien de gemeentelijke grondbedrijven. Heerenveen pikt een bedrijf in van Drachten, en dan zeggen ze dat ze werkgelegenheid hebben gecreëerd. Maar zo werkt het al lang niet meer. Die mensen gaan echt niet van Drachten naar Heerenveen verhuizen. We moeten ons niet door dergelijke banaliteiten laten regeren. Een gemeente moet gegronde keuzes maken, op basis van zijn eigen identiteit. We helpen het landschap om zeep door bedrijven zoveel grond extensief weg te geven. We kunnen beter intensiever bouwen; nu wordt een groot deel van de grond parkeerterrein, op de rest komen gebouwen van een of twee verdiepingen.’
Ego’s
‘Gemeenten adverteren met hun overvloed aan ruimte. Daarmee proberen ze bedrijven aan te trekken. En als dat lukt, is de ruimte vol. Als daar een beetje inventief mee zou worden omgegaan, bijvoorbeeld door te parkeren onder de gebouwen, of door te parkeren in twee lagen, dan heb je al een enorme ruimtewinst. Daar is helemaal geen extreme stapeling voor nodig. Nu zie je langs de snelweg vaak alleen ego’s, gebouwen die je toeschreeuwen dat ze er staan. Maar net als in de steden is er een structuur nodig, waar die ego’s een plaats in kunnen vinden. Je kunt hier leren van Las Vegas. Dat was vroeger ook een extensieve bebouwing, maar door intensivering is het een echte stad geworden, meer dan veel andere, oudere Amerikaanse steden. Een nieuwe omgang met bedrijventerrein in Nederland vergt een cultuuromslag in de ontwerpwereld, maar vooral ook in het lokale bestuur. Er moeten ontwerpmiddelen worden gecreëerd voor de periferie. Ik heb in ‘Ingenieurskunst en mobiliteitsesthetiek’ een poging gedaan door zes typologieën voor het landschap van Nederland te maken.’
Magneetbaan
‘Er bestaat een duidelijke politieke voorkeur voor een magneetzweeftrein, maar de beslissing wordt steeds vooruitgeschoven. Een gewone hogesnelheidstrein kan niet veel stops hebben. Een magneettrein kan snel remmen en optrekken. Hij kan tussen Amsterdam en Groningen zeven stops maken; zo’n magneetbaan is te gebruiken als een metrolijn op de schaal van Nederland. Een ander voordeel is dat de magneetbaan niet veel ruimte inneemt. Doordat hij boven de grond zweeft, verstoort hij ook niet de hele waterhuishouding, zoals het dijklichaam van een gewone spoorweg. Voor de ecologie van het gebied is dat veel minder ingrijpend. Er komt veel variatie in de hoogte van de baan, van maaiveld tot boven de staande-mastroute voor het scheepvaartverkeer.’
Bundeling
‘De lijn wordt gebundeld met de A6 en de A7. Maar dat begrip bundeling moet je niet al te letterlijk nemen. Rijkswaterstaat wil het vaak zo smal mogelijk, omdat dat de grondkosten drukt. Maar zo?n smal, volgepropt tracé past niet in mijn beleving van esthetiek van de mobiliteit. Juist van die dansende lijnen vind ik mooi. Een snelweg en een spoorweg die elkaar af en toe raken en dan weer loskomen. Een belangrijk voordeel van de snelle verbinding naar het Noorden is de stijging van de grondprijzen. Die dwingt ons om zuiniger met de grond om te gaan door dichter te bouwen. Ik denk dat de ongebreidelde groei van extensieve bedrijventerreinen op die manier effectief kan worden bestreden.’
Nieuwe ingenieurskunst
‘Nederland is het land van de ingenieurskunst. Aan de Technische Universiteit in Delft had je vroeger de beton- en de staalingenieurs. Dat waren twee gescheiden werelden. Die hokjesgeest bestaat nog steeds, maar nu bestaat de noodzaak voor integrale ingenieurskunst. Door integratie van de verschillende disciplines en de nieuwe programma’s waar ons land voor staat. Ik pleit voor een nieuwe ingenieurskunst, waarin de esthetiek van de mobiliteit een belangrijke rol speelt. Een impuls voor Nederland als ingenieursland, waarin de nadruk ligt op inspirerende visie, op het totaalontwerp van Nederland. Rijkswaterstaat zou zich meer moeten opwerpen als de Dienst Publieke Werken van Nederland.’
