Het is verrassend te zien wat er gebeurt als we plaatselijk alle verkeersregels aan de kant schuiven. Voorbeelden uit de verkeerspraktijk laten zien dat deze vorm van dereguleren – in de betekenis van ont-moeten – niet tot de chaos en onveiligheid leidt die sommigen vrezen. Er ontstaat wel een situatie van onzekerheid, maar daarin blijken automobilisten zich ‘als vanzelf’ terughoudender te gedragen. Ze merken dat ze zich in een sociale ruimte bevinden en niet langer in hun eigen verkeersruimte. Kijken we naar de psychologie van de weggebruiker, dan komen als centrale onderwerpen risicogedrag en besliskunde in beeld. Onderwerpen waaraan psycholoog en verkeersdeskundige Peter Lourens zeventien jaar als onderzoeker heeft gewerkt. Wat zijn (voormalig) werkgebied zo relevant maakt voor de discussie over weginrichting en weggebruik laat zich snel illustreren. Stap in gedachten in een Citroën 2CV en maak een ritje in het landelijk gebied. Doe het nogmaals in een Mercedes en voel het verschil. Wegligging, geluidsniveau en motorvermogen beïnvloeden ons gevoel van veiligheid en daarmee onze bereidheid om risico’s te nemen. Ook de inrichting van de weg en de aard van het wegdek spelen hierin mee. Rijk, provincie en gemeente volgen in hun rol van wegbeheerder al jarenlang bijna klakkeloos de autotechniek. Dat doen ze bij het bepalen van wegbreedte, bochtstraal, wegdek en bij de scheiding van verkeersstromen. Een goede aanpak waar het de rijks- en provinciale wegen betreft, maar niet voor wegen in verblijfsgebieden.
Twee domeinen
‘Laten we eerst een heel duidelijk onderscheid maken tussen de rijks- en provinciale wegen, en de wegen in verblijfsgebieden die door de gemeente worden beheerd’, zegt Peter Lourens. ‘De rijks- en provinciale wegen zijn het domein van de automobilist. Daar moeten heel duidelijke regels gelden. Je mag eisen dat iedere automobilist ze kent en je mag ze ook keihard afdwingen. De overige wegen, die door verblijfsgebieden, vormen het sociale domein waar de automobilist slechts op bezoek is. In verblijfsgebieden zou je de regelgeving weloverwogen helemaal kunnen loslaten. Verblijfsgebieden vallen trouwens niet samen met wat we de bebouwde kom noemen, tussen bord-50 en bord einde-50, het zijn ook de landelijke gebieden. Voor elk gebied moet je vaststellen wat je doorgaand verkeer noemt. Vervolgens richt je de wegen die niet bedoeld zijn voor doorgaand verkeer opnieuw in. Dat moet je steeds op kleine schaal doen, op lokaal niveau en liefst met een heleboel publiciteit. Het initiatief zou moeten komen van buurtverenigingen of vergelijkbare organisaties voor plaatselijk belang. Die moeten zich actief inzetten voor de leefbaarheid van de openbare ruimte en hun stem laten horen bij de wegbeheerder, meestal de gemeente. Waarschijnlijk zullen ze in eerste instantie juist méér borden willen plaatsen en extra regels willen invoeren. Ook voor hen vraagt het terugwinnen van de openbare ruimte een omslag in het denken. Maar het feit blijft dat onzekerheid oplettender maakt. Dat kun je zien in de praktijk, op verschillende plaatsen in Friesland. Je verkleint zo de kans op ongevallen, maar je sluit ze nooit uit.’
Echt stilstaan
De overgang tussen de weg en het verblijfsgebied moet goed herkenbaar zijn. Haal je ergens alle regelgevende borden en elke vorm van wegmarkering weg, dan moet zo’n gebied goed herkenbaar zijn. Lourens: ‘Je zou mensen heel letterlijk moeten dwingen op de grens even stil te staan. Ze moeten zich realiseren: “Nu ga ik een verblijfsgebied binnen. Hier gelden andere regels dan daarbuiten. Hier gelden niet meer alleen mijn rechten, maar moet ik mijn sociale verantwoordelijkheid nemen”. Het is een leerproces dat je in heel kleine stapjes moet maken. Alle weggebruikers zullen er aan moeten wennen. Voor een duidelijk gemarkeerde overgang tussen de verkeers- en de verblijfsruimte zijn inrichtingsoplossingen op maat nodig. Duidelijke signalen in de inrichting, die passen in de omgeving en natuurlijk ook bij de ruimte die je binnengaat.’ De automobilist heeft een dubbelrol: aan de ene kant is het de burger met belang bij een veilige openbare ruimte, aan de andere kant de bestuurder die zo snel mogelijk van A naar B wil rijden. ‘De rolwisseling doet zich voor zodra het portier dichtslaat’, zegt Lourens. ‘Dat moment markeert een grens. Aan de ene kant van die grens gelden de omgangsvormen en sociale fatsoensregels die bijvoorbeeld thuis en op de stoep gelden. Aan de andere kant gelden de verkeersregels die we leerden voor het rijexamen, aangevuld met onze rijervaring. Zowel de rolwisseling als de ervaring spelen ons parten. Zo ontstaan elk jaar altijd extra veel ongelukken bij de eerste mist of gladheid. Die laten zich niet eenvoudig rubriceren als het gevolg van onverantwoordelijk gedrag. Ze illustreren dat een automobilist zich bij het instappen en wegrijden onvoldoende bewust is van de situatie waarin hij (of zij) zich begeeft. Vergelijk het met een piloot die wil opstijgen. Die werkt een checklist af, wikt en weegt over de te volgen route, bestudeert de weerkaart, staat letterlijk stil bij incidentele en structurele factoren. Ook een automobilist zou dat moeten doen, stilstaan bij de weersomstandigheden en kiezen voor een route die het beste strookt met het doel van rit. Dat laatste is trouwens wat de overheid beoogt met het project Duurzaam Veilig.’
Kans en snelheid
We kennen allemaal ‘de gek op de weg’, maar is die gek eigenlijk zo gek? ‘Mensen zijn heel slecht in het beoordelen van de risico’s van hun eigen rijgedrag’, legt Lourens uit. ‘Hun inschatting wordt bepaald door hun ervaring. Er ligt een autonoom leerproces aan ten grondslag dat in veel gevallen uitstekend werkt. Neem de vertegenwoordiger die al een kwarteeuw zonder veiligheidsgordel rijdt; hij kan toch best zonder. Tot hij één keer bij een kleine kop-staartbotsing betrokken raakt en de impact van de klap voelt. Zit daarna altijd in de riem. Juist omdat ervaren zo belangrijk is ben ik een voorstander van een botsproef als onderdeel van de rijopleiding. Die klap bij 20 of 30 km per uur voel je, dat overtuigt, heeft een leereffect.’ Met onze toenemende rijervaring leren we steeds beter wat wel en niet kan in het verkeer. Maar niet alle leren leidt tot het gewenste resultaat. Iemand die vijftig keer met hoge snelheid inhaalde en daarbij steeds gokte op het uitblijven van een tegenligger heeft geluk gehad. De conclusie ‘dit kan dus best’ kan bij de eenenvijftigste inhaalpoging noodlottig worden. ‘Wat we “als vanzelf” leren, laat zich goed illustreren met onderzoek’, zegt Peter Lourens. ‘Twee opeenvolgende zijwegen van rechts, rechts heeft voorrang. Uit ervaring hebben we hier geleerd dat uit de eerste zijweg in 50% van de gevallen een auto komt. Uit de tweede zijweg in 10% van de gevallen. Wat je ziet gebeuren, is dat we bij die eerste zijweg onze snelheid aanpassen en voorrang kunnen verlenen als het nodig is. Bij tweede zijweg blijken we de kleine kans op die auto van rechts “als vanzelf” te compenseren door een hogere snelheid. Een snelheid waarbij het onmogelijk is nog tijdig te stoppen. Om te zorgen dat dit automatisme niet tot brokken leidt, zou je op de kruising een flinke hobbel van kinderkopjes kunnen maken ter breedte van de weg. Die werkt als een gegarandeerde snelheidsbeperker, een soort rotonde.’
Sociale controle
Hoe je een verblijfsgebied ook inricht – met of zonder regels – moet je er niet van uitgaan dat er altijd overtreders zullen zijn. Hetzij van de verkeersregels, hetzij van de sociale code. Lourens: ‘Het is belangrijk om de anonimiteit van de automobilist te verkleinen, dat is een kernbegrip bij sociale controle. Een vertegenwoordigend orgaan in het verblijfsgebied, bijvoorbeeld een buurtvereniging, kan mensen op hun gedrag aanspreken, aanschrijven, een beroep doen op hun gezond verstand. Bij bedrijfswagens die zich misdragen kun je het bedrijf traceren en protest aantekenen tegen het rijgedrag van de chauffeur. Je kunt je ook een openbare zwarte lijst voorstellen van mensen die zich in de sociale ruimte misdragen. Klinkt misschien wat ouderwets, maar werkt heel doeltreffend.’