Koos Vos is lid van verschillende organisaties met betrekking tot behoud en ontwikkeling van Cultuurhistorie, Landschap en Natuur, maar schrijft deze serie op persoonlijke titel. Lees hieronder de eerste aflevering en hier de tweede.

Het tracé van de Lelylijn staat gepland door de Fryske Feanen en het groene Westerkwartier naar de stad Groningen. De kosten voor deze lijn zijn doorberekend naar acht tot tien miljard of meer.[1] De Lelylijn wordt dan ook niet in de eerste plaats een passagierstrein zoals wordt voorgespiegeld. Daarnaast zal de tijdwinst zónder tussenstops in Drachten, Heerenveen, Emmeloord en Lelystad hooguit 40 minuten zijn.[2] En over het feit dat het tracé van de Lelylijn zo’n 15 beschermde natuurgebieden op rij direct of indirect beschadigt of sterk beïnvloedt, wordt met geen woord gerept. Ook dat de Lelylijn niets doet voor de krimpgebieden, maar door haar aanzuigende werking juist de krimp in alle noordelijke regio’s kan aanwakkeren, wordt nergens beschreven. Genoeg redenen dus om de acute motieven voor de aanleg van de dure Lelylijn eens goed tegen het licht te houden. Daarbij worden de actuele transportcijfers en maatstaven binnen het huidig spoorwegvervoer op de Lelylijn geprojecteerd.

Investeringen

Laten we de plannen zoals gepubliceerd in onder meer Programma Hoogfrequent Spoorvervoer, SpoorPro en Prorail eens op rij zetten.[3] De investeerders in de Lelylijn gaan uit van vier treinen per uur per richting, dat betekent in totaal acht HSL treinen per uur en dus elke zeven minuten een sneltrein door de regio. Afslanking van dit aantal is, gezien de geregistreerde toename van het spoorvervoer met minstens 10% per jaar, ondenkbaar. Per 24 uur betekent dit tezamen 192 treinen door onze regio, nachtelijke vrachttreinen daarbij nog niet meegerekend.

Een tweede streven voor de Lelylijn is namelijk het zogenaamde ‘gemengde net’: de vermenging van passagiers- en goederenvervoer. De huidige doorgaande internationale goederentransporten Randstad – Duitsland verlopen nu nog via Oberhausen. Optie wordt een tweede internationale route via Groningen te openen voor het Noord-Duitse en Scandinavische achterland.

Ziehier een tweede reden van de huidige investeringsdrift voor een stukje rail door Noord-Nederland. In oorsprong een passagierslijn, maar in praktijk betekent de Lelylijn dé doorbraak voor een internationale goederentransportlijn naar Noord- en Oost-Europa.

Topeisen

Al in januari 2011 zijn tijdens breed bestuurlijk overleg een aantal ‘topeisen’ voor de Lelylijn–tracé vastgesteld. Deze topeisen hebben betrekking op de doelmatigheid van de spoorlijn plus de inpassing van het tracé in landschap en stad. Daarbij gaat het met name om de doelmatigheid.   

Aan afdingen op deze topeisen kan, gezien de te verwachten toename van het railverkeer, niet worden tegemoetgekomen.

Een Lelylijn die aan de topeisen voldoet is dus ‘de stip aan de horizon’:

  • De onderbouw (baanlichaam) van de spoorbaan is geschikt voor 250 km/u
  • Het tracé is geschikt voor vier treinen per uur per richting = 8 treinen per uur + goederenvervoer. Dit betekent per etmaal 192 verplaatsingen, d.i. elke 7 minuten een langsrazende trein, dag in dag uit.
  • Het tracé betreft gezien de gestelde eisen een heavyrailverbinding.[4]

Heavyrail

Door het strikt toepassen van extra ruime bochten wordt het tracé ten eerste geschikt gemaakt voor hoge topsnelheden (HSL). Ten tweede wordt door toepassing van bochthellingen het tracé met name geschikt voor goederenverkeer, vooral het rijden met zware aslasten, zwaar goederenvervoer dus.

De derde eis is dat nieuwe hoofdspoorlijnen volledig ongelijkvloers worden aangelegd. Toepassing van ‘heavyrail’ betekent dus dat overal in het landschap ongelijkvloerse kruisingen zullen verschijnen. Het gevolg laat zich raden. In de moeras- en beekdallandschappen vanaf Lemmer tot in de Onlanden bij Groningen zullen door de vele bestaande wegkruisingen en de noodzakelijke tracéverspringingen over de A7, onvermijdelijk tientallen civiele kunstwerken hoog over de lage venen en beken heen verrijzen. Dit gevolg voor de natuurgebieden wordt verderop beschreven.

Personenvervoer

Uiteraard betreft een besluit over de aanleg van de Lelylijn een afweging tussen complexe economische, logistieke en ecologische belangen.

Zo kan de opheffing van het aantal autobewegingen richting de Randstad een terecht argument zijn voor de aanleg van de Lelylijn. Dit motief is helaas alleen steekhoudend voor personen die bijvoorbeeld een ‘kantoorfunctie’ hebben in de ‘stopsteden’ direct aan de spoorlijn gelegen of daar reeds wonen.

Voor passagiers uit de achterliggende regio’s is de huidige infrastructuur volstrekt ontoereikend. Nieuwe transportfaciliteiten roepen meestal nieuwe verkeersstromen op. De Lelylijn roept dus vraag op, met als gevolg meer rubber en meer asfalt. De nieuwe HSL lijn levert langs het hele traject bijgevolg meer autobewegingen op. Thuiswerken biedt hier meer alternatieven.

Daarnaast zullen de vele medewerkers in onder meer de bouwsector in hun materiaalwagens moeten blijven pendelen. Het algehele autodempende effect zal dus gering zijn en kan aldus niet het enige argument zijn voor de aanleg van de Lelylijn.

Gemengd net Groningen – Hamburg

Binnen het ‘Programma Hoogfrequent Spoorvervoer: Schiphol – Amsterdam – Almere – Lelystad en in de toekomst Groningen [5], kan voor de Lelylijn naar verwachting de ingebruikneming van een zogenaamd ‘toegevoegd gemengd net’ betekenen. Naast personenvervoer verschijnen er dan goederentransporten op het tracé, bijvoorbeeld tussen de rangeeremplacementen Kijfhoek (Barendrecht) en Onnen (Groningen).

Het accent ligt daarbij op de (internationale) goederentransporten, met overdag mogelijkheden voor personenvervoer. Uit oogpunt van exploitatie rijden passagierstreinen daarbij overdag en goederentreinen ’s nachts. Dit om te voorkomen dat beide treinsoorten elkaar hinderen.

In het ‘Programma Hoogfrequent Spoorvervoer’ betreft dit met name toekomstig aan te leggen HSL spoorlijnen als de Lelylijn.

Toename goederenvervoer

Op 16 juni 2007 werd de Betuweroute officieel geopend. Een spoorlijn van 172 kilometer, alléén voor goederen. De treinen rijden vanaf de Rotterdamse haven via Oberhausen Duitsland binnen. Het aantal goederentreinen op dit traject neemt jaarlijks toe. Het goederenverkeer van en naar de haven van Rotterdam nam met 4.600 goederentreinen toe (+ 15 procent).[6]

Ook in de komende jaren zet deze groei nog steeds door. Inmiddels rijden per jaar meer dan 20.000 goederentreinen op deze lijn.

Omdat, zo wordt gesteld, er steeds meer goederentreinen over de Betuweroute gaan, ontstaat er elders ruimte voor de gewenste ‘gemengde netten’. Dus ook voor het gewenste gemengde net op de Lelylijn. Goederentreinen op de Betuweroute zijn doorgaans zwaarder dan de goederentreinen op het gemengde net.

Zwaartepunt van Oberhausen naar Hamburg?

Uit tal van publicaties [7] blijkt dat anno 2021 weinig vrachtvervoer via Noord-Nederland naar Duitsland gaat. Een Noordzeespoorcorridor, oftewel een Lelylijn, is daarom voor de insiders binnen het Spoorgoederenvervoer een hot item.

Traditioneel richt men zich voor het goederenvervoer per spoor nog steeds hoofdzakelijk op het Ruhrgebied. Een gemiste kans voor Nederland stelt men, want de grensovergang bij Bad Nieuweschans biedt alle mogelijkheden voor Noord Duitsland, Scandinavië en de Baltische landen.

In EU perspectief verbindt zo’n Noordzeespoorcorridor (zoals de Lelylijn) rechtstreeks de twee belangrijke regio’s Rotterdam – Hamburg met elkaar, zonder onnodige en kostbare omwegen voor verladers. Wat op dit moment gebeurt, stelt men, is, dat goederen vanuit het Noorden van Nederland en bestemd voor het Noorden van Duitsland eerst naar Rotterdam Kijfhoek gereden worden, om vervolgens via Oberhausen/Duisburg in Hamburg te komen. Dit kost een extra dag. Al bij Rotterdam stokt momenteel dus een kwalitatief hoogwaardige directe goederenverbinding via Groningen naar het Noordoosten van Europa. Voor het noorden wordt zo een tweede ‘Betuwelijn’ naar Noord-Duitsland en Scandinavië het vooruitzicht, met 54 vrachttreinen per nacht éxtra, ieder met een lengte van 740 meter. Elk kwartier een goederentrein van driekwart kilometer lang, ’s nachts langs plattelandsdorpen en door zestien natuurreservaten…

Vooral zakelijk belang?

Het doortrekken van de Lelylijn is daarom voor de ontwikkelaars een interessante optie om daarop voort te bouwen. Een betere verbinding met buurlanden in Noord- en Oost Europa maakt voor hen nieuwe markten toegankelijk.

Indien de Lelylijn door een nieuwe omleidingroute langs Zwolle geschikt gemaakt kan worden voor goederenvervoer ontstaat voor deze lijn tevens een ‘hogere robuustheid van goederentransporten’, door de huidige belemmeringen rond Zwolle aldus te kunnen omzeilen.

Belanghebbenden gaan waarschijnlijk vooral uit van de vraag hoe een verbeterde spoorverbinding tussen de Randstad en Noord-Nederland bijdraagt aan het versterken van alleen de ruimtelijke-economische ontwikkelingen.

Betrokkenen zijn: Groningen Seaports, Groningen Railport, VNO/NCW, MKB, Bencom Group, Stichting Initiatiefgroep Lelylijn, BV Noordoostpolder, de NS, Prorail, betrokken provincies en aanliggende gemeenten en vele overige lobbygroepen.

De overheden ‘dienen’ daarbij vooral te investeren in projectontwikkeling. Gezien de samenstelling van de groep investeerders kan men er denkelijk vanuit gaan dat het project Lelylijn eigenlijk een businessmodel betreft.

Over geleide passagiersstromen wordt minder gesproken in de door mij geraadpleegde documenten. Ook de wijze waarop de werkgevers de reiskosten moeten gaan bekostigen van personeel dat in het ‘hoge’ Noorden woont en in de Randstad werkt, is geen punt van onderzoek. Deze kosten kunnen onbetaalbaar worden als het om de gewenste aantallen forensen gaat.

Hoe zit het precies met die tijdwinst voor de reiziger, die de burger als worst wordt voorgehouden? Zo wordt gesteld, dat de ‘reizigersdienst wordt aangepast’ als er voor goederenvervoer wordt gekozen. Met andere woorden: het goederentransport krijgt prioriteit boven personenvervoer.

De reistijd voor passagiers tussen Amsterdam en Groningen zou via dit nieuwe internationale ‘gemengd’ goederenspoor teruggebracht worden van 2 uur, naar 1 uur en 40 minuten. In ‘Potentieonderzoek verbeterde OV-verbinding Noord-Nederland – Randstad Eindrapportage 22 juni 2020′ door Studio Bereikbaar (Manus Barten e.a.), schrijft men verder dat: ‘.. de wijze waarop de reistijdverkorting exact plaatsvindt nog niet ingevuld is’. Letterlijk wordt dit ‘Leidmotief’ zelfs beschreven ‘als zijnde een kwestie voor nader onderzoek…’ (!).

Tel uit dus, je tijdwinst… Mócht het al meevallen dan praten we over slechts twintig minuten.

Wil je reageren? Goed gefundeerde reacties plaatsen wij graag! Mail naar redactie@noorderbreedte.nl



[1] Omrop Fryslân, RTV Drenthe en RTV Noord in ‘Treinreiziger.nl d.d. 19 feb. 2021
[2] MKB-/VNO-NCW: onderzoek naar de Lelylijn in opdracht van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat 01-07-2020
[3] Programma Hoogfrequent Spoorvervoer: Schiphol – Amsterdam – Almere – Lelystad en in de toekomst Groningen
[4] ProMedia Group: Heavyrail/Infrasite
[5] O.a. Programma Hoogfrequent Spoorvervoer Eindrapportage PHS capaciteitsanalyse 7 apr. 2019
[6] ProRail  06-02-2020: ‘Spoorgoederenvervoer in 2019 toegenomen’
[7] RailTechEurope in SpoorPro; Noordzeespoorcorridor.eu

Noot van auteur: met dank aan de kanttekeningen door drs. Joost Eskes.