Wegen van de toekomst

Gezonde angst voor hoge snelheden ontbreektDe mens is niet geschikt voor het besturen van semi-automatenAutomatisering is ondanks enkele rampzalige ongevallen toch veiliger dan menselijke besturing

Voordat we echt wegen aanlegden, heel vroeger in de savanne,
hadden we alleen looppaden over en langs de plekken waar de bedreiging door
wilde dieren of obstakels minimaal was. Hoge snelheden hoefden we daar meest­al
niet te halen, hooguit twintig kilometer per uur (veel harder kunnen we ook
niet lopen), terwijl we tegenwoordig rondrijden met snelheden waarvan we de
effecten en conse­quenties niet kunnen overzien. Want, wat zegt snelheid ons
nou eigenlijk? Vijftig rijden op een brommertje is geen punt, dat lijkt wel
normaal. Kennelijk hebben we helemaal geen goed gevoel voor snelheid. Ter…

Gezonde angst voor hoge snelheden ontbreekt
De mens is niet geschikt voor het besturen van semi-automaten
Automatisering is ondanks enkele rampzalige ongevallen toch veiliger dan menselijke besturing

Voordat we echt wegen aanlegden, heel vroeger in de savanne, hadden we alleen looppaden over en langs de plekken waar de bedreiging door wilde dieren of obstakels minimaal was. Hoge snelheden hoefden we daar meest­al niet te halen, hooguit twintig kilometer per uur (veel harder kunnen we ook niet lopen), terwijl we tegenwoordig rondrijden met snelheden waarvan we de effecten en conse­quenties niet kunnen overzien. Want, wat zegt snelheid ons nou eigenlijk? Vijftig rijden op een brommertje is geen punt, dat lijkt wel normaal. Kennelijk hebben we helemaal geen goed gevoel voor snelheid. Terwijl hoge snelheden grote risi­co’s met zich meebrengen.

Besef van snelheid

Weleens boven op een flat van tien verdiepingen gestaan, op de rand van de buitenmuur? Vast niet: de meeste mensen heb­ben een gezonde angst voor grote hoogtes, een evolutionaire bescherming tegen angstwekkende valpartijen. Als je van die flat afvalt, overleef je het namelijk niet. Dat komt door de snel­heid die je ontwikkelt tegen de tijd dat je de grond bereikt.
Toch hebben we in de evolutie geen gezonde angst ontwikkeld voor (hoge) snelheden. Dat zal wel komen door het eerder genoemde maximum van twintig kilometer per uur voor de meesten van ons. En dat is maar goed. Want als ik (auteur van zeventig plus) met vijftig kilometer per uur tegen een muur aanloop, zou ik het zeker niet overleven. Dat geldt trouwens ook wanneer ik door een groot motorvoertuig wordt aangereden met vijftig kilometer per uur en dertig betekent al een ambulance naar het ziekenhuis. Maar wie vindt het rijden in een auto met vijftig vandaag de dag nou nog snel? Dat is het wel, want tegen een muur aanrijden met vijftig overleef je vooral omdat de moderne auto vol zit met veiligheidsmaatregelen zoals veiligheidsriemen en kreukelzones.
Hoog tijd dus voor de overheid om bestuurders van motorvoertuigen te laten inzien wat ze aan het doen zijn als ze in een dertigkilometerzone rondrijden met vijftig kilometer per uur. Maar ook overheden zijn vaak niet echt doordrongen van de ernst van de situatie, ook zij onderschatten wat snelheid is. Er wordt al lang gepraat over maatregelen, want alleen een bord met de maximumsnelheid neerzetten voldoet niet, blijkt uit metingen. Maar de kern van het probleem, besef van snelheid, zit nog niet zo tussen de oren van de bestuurders (in beide betekenissen van dit woord).
Van de overheid valt dan ook niet veel te verwachten omtrent dit probleem. Dat blijkt ook: hoewel statistieken laten zien dat de relatie tussen snelheid en de kans op ongevallen exponentieel is (dus hoe sneller des te extra groter de kans op ongevallen), is de maximumsnelheid in Nederland vrolijk verhoogd naar 130. Mijn conclusie is voor­lopig dat de topbestuurders van dit land onvoldoende besef van snelheid hebben.

Scooters, stepjes en skateboards

Zoef, daar gaat mij een elektrische step voorbij, terwijl ik rustig op mijn fietsje peddel. Elke dag lijken er wel meer elektrische voertuigen rond te rijden. Behalve auto’s ook een baaierd aan kleinere voertuigen: fietsen, scooters, stepjes en zelfs skateboards rijden in groten getale rond. En bijna allemaal halen ze nogal hoge snelheden, vaak wel dertig kilometer per uur, als het niet meer is.
De laatste ongevallencijfers geven aan dat het aantal fietsongevallen met een akelige afloop aan het stijgen is, waarbij het aandeel van de elektrische fiets snel toeneemt. Van de andere genoemde elektrische voertuigen zijn er (mij) geen cijfers bekend, maar de risico’s lijken voor zichzelf te spreken. En wat eveneens voor zichzelf spreekt, is de rol van snelheid bij ongevallen met deze voertuigjes, zo onbeschermd als de berijder over de wegen zoeft.
Denk nou niet dat hier een pleidooi wordt gehouden tegen het gebruik van elektrische voertuigen, integendeel. Allereerst zijn ze minder schadelijk voor het klimaat, zeker als de productie en het gebruik milieuvriendelijk kunnen worden uitgevoerd. Maar ook voor de minder mobiele mens, niet in de laatste plaats ouderen, betekent een elektrisch voertuig, fiets of scootmobiel, vaak een uitkomst. Want behoud van bewegingsvrijheid, van mobiliteit is een groot goed: het helpt om sociale contacten te onderhouden en vereenzaming tegen te gaan. Maar oh, die snelheid!

Auto’s

De auto-mobiel (= zelf-voortbewegend) is eind negentiende eeuw ontwikkeld tot een voertuig met verbrandingsmotor dat personen en goederen van A naar B transporteert. Al snel werden de bestaan­de wegen daar op aangepast en ook de auto onderging rigoureuze aanpassingen in snelheid, comfort en uiteindelijk ook veilig­heid. Dat laatste loopt altijd een beetje achter, vooral door onderschatting van de risico’s door alle bestuurders.
Gezien de eerdere constatering dat snelheid de grote risicofactor is in het verkeer, nemen we snelheid eens onder de loep. Hoe hoger de rijsnelheid, hoe hoger de botssnelheid en des te ernstiger de letsels. Hoe hoger de rijsnelheid des te minder de beschikbare tijd om alle informatie op en om de weg te verwerken en erop te reageren, en ook de remweg wordt navenant langer. De conclusie lijkt eenvoudig: vermijd te hoge rijsnelheid, pas de snelheid aan aan de actuele situatie. Wegbeheerders doen dat bijvoorbeeld met matrixborden boven de weg met snelheidsaanpassingen. Dat kan en gebeurt in toenemende mate ook in de auto zelf, met snelheidsadviezen die aangepast worden aan de lokale limiet, maar ook op basis van andere informatie zoals afstand tot en snelheid van de voorligger (Intelligent Speed Assistance, ISA).
ISA is gek genoeg al oud, het werd dertig jaar geleden ontwikkeld door de verkeerspsychologen van het Verkeerskundig Studie­centrum (RUG). Vooral automobielfabrikanten vonden het aanvankelijk maar niets en ook veel politici hebben zich lang verzet. Dat de auto het heft in handen neemt, is nog steeds controversieel, ondanks het feit dat die over meer informatie beschikt dan de menselijke bestuurder en sneller reageert (en niet in slaap valt). Maar het automatiseren van verkeer op de weg is op den duur onvermijdelijk, de vraag is vooral hoever we dat willen doorvoeren.

‘Tesla killed his driver’

Het gedrag van automatisch rijdende motorvoertuigen is nog steeds actueel. Sinds ‘Tesla killed his driver’ draait een groot deel van de discussie om de (technische) onvolmaaktheid van geautomatiseerde voertuigen. De National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), is een onderzoek gestart naar dertig ongelukken in de Verenigde Staten die sinds 2016 plaatsvonden en waarbij wordt vermoed dat de autopilot was ingeschakeld. Bij de afgeronde onderzoeken is gevonden dat slechts in drie van de dertig gevallen de autopilotfunctie niet de oorzaak van het ongeluk was.
Van volledig zelfstandig, overal rijdende automaten is nog (lang) geen sprake. De bestuurder wordt door alle fabrikanten een behoorlijk belangrijke rol toebedeeld, minstens de rol van supervisor en verantwoordelijke persoon. Maar tientallen onderzoeken hebben de grote risico’s van deze benadering al aangetoond: de mens is niet geschikt om zo’n semi-automaat te superviseren. En dan is er nog maar heel weinig gekeken naar de reacties van andere verkeersdeelnemers, het gedrag van de mens die op straat in het verkeer een (semi)automatisch voertuig tegenkomt. Het weinige onderzoek dat er is, lijkt aan te geven dat de automaat wordt beschouwd als een gewoon voertuig. Wij hebben dan de neiging te denken dat de automaat zich net zo gedraagt, dezelfde soort keuzes maakt als wij zouden doen. Helaas, in de computer van de automaat is alles voorgeprogrammeerd, zijn de gedragsalternatieven beperkt, gebaseerd op een (beperkte) waarneming van de situatie waarin het voertuig zich bevindt. Dat heeft dus volgens NHTSA al geregeld geleid tot rampzalige ongevallen, met tientallen doden.

Automatisering onontkoombaar

Verkeer en vervoer wel of niet automatiseren is geen vraag, het gebeurt gewoon. Het voertuigbrein is een computer die, uitgerust met kunstmatige (super)intelligentie, veel meer kan dan het menselijk brein. Maar het mist de menselijke intelligentie met de flexibiliteit om buiten normale kaders te denken en heeft geen normen, waarden en (culturele) beperkingen. Daar komt bij dat wij mensen graag schuldigen van ongelukken en schade voor de rechter slepen, wat bij computers lastig zal worden.

Verkeer wel of niet automatiseren is geen vraag, het gebeurt gewoon

Wij moeten ons realiseren dat er een cultuuromslag moet plaatsvinden. De grote voordelen van automatisering (met name veel minder fouten) worden geleverd door een machine die ons soms zomaar veel leed kan berokkenen. De cultuuromslag moet gebaseerd worden op een nuchtere afweging van aantallen doden en (zwaar)gewon­den met en zonder automatisering, zonder emoties.

Karel Brookhuis is verkeerspsycholoog, opgeleid bij het Verkeerskundig Studiecentrum (RUG). In 2001 werd hij benoemd tot hoogleraar aan de Technische Universiteit Delft, en sinds 2008 is hij ook hoogleraar aan de RUG, sinds 2021 emeritus. Brookhuis is gespecialiseerd in gedragsonderzoek in verkeer en vervoer.