Onthaasten per kabelbaan

Een verantwoorde gimmick maakt een stad aanlokkelijker, stelt Dirk Nijdam (36), directeur van Marketing Groningen. Neem het Groninger Museum: in de eerste plaats een druk bezochte attractie vanwege het bijzondere gebouw. De content is minder belangrijk. Of neem een voetbalstadion. Je kunt zo’n complex louter zien als een verzameling stoelen, maar je kunt er ook iets bijzonders mee doen, zoals in het geval van de multifunctionele Euroborg is gedaan.
Het is deze filosofie die Nijdam ertoe brengt zich met groot enthousiasme in te zetten voor een twee kilometer lange kabelbaan. Die zou een verbinding moeten vormen tussen de Euroborg, en het dichtgeslibde stadscentrum, via Ikea (‘circa 1,9 miljoen bezoeken per jaar’) en het Universiteitsziekenhuis UMCG (‘enkele duizenden gasten per dag’). Volgens Nijdam is zo’n gondelbaan in de eerste plaats een goedkope, schone, geluidloze en klantvriendelijke vorm van openbaar vervoer. Maar het is ook een mediagenieke voorziening die Groningen op de kaart zet als innovatieve durfal. Op de wereldkaart zelfs, want een ov-baan van deze soort is alleen nog in Colombia toegepast.
Bij Nijdam en diens medestanders – ondernemend Groningen vooral, maar ook het UMCG ziet er brood in – is er geen spoor van twijfel over de technische uitvoerbaarheid van het project. Een zekerheid die de groep Groninger ‘kabelaars’ inmiddels ook ontleent aan een in vele opzichten positief uitgevallen haalbaarheidsonderzoek. De totale kosten van het project? Zelfs in de ‘meest luxe uitvoering’ nauwelijks meer dan 25 miljoen euro, schat Nijdam. ‘Een schijntje vergeleken bij alle andere vormen van openbaar vervoer. Temeer daar een kabelbaan qua capaciteit en frequentie niet onderdoet voor tram of bus.’

Prachtig zo’n kabelbaan. Maar wie wil nu boven zijn hoofd of vanuit een bovenwoning om de paar minuten een gondel zien passeren? De gemiddelde hoogte van de kabelbaan bedraagt al gauw tien tot vijftien meter, en bij de passage van een kanaal zelfs het twee- of drievoudige vanwege de staande scheepsmasten. ‘Bezwaren moet je maximaal trachten te reduceren door een realistische route te kiezen, een route langs zo weinig mogelijk woonhuizen’, meent Nijdam. ‘Want natuurlijk leg je zo’n kabelbaan niet overal of dwars door een stad aan. Zeker niet door een historische binnenstad als die van Groningen.’
Drie opties staan open voor een traject zonder veel obstakels en zonder al te veel visuele vervuiling. Van betonnen palen om de zoveel meter op een bedrijventerrein of in de middenberm van een brede toegangsweg als de Europaweg, zullen weinigen last hebben, zegt Nijdam. Zelfs het laatste station van de kabelbaan in de stad hoeft volgens hem geen probleem te zijn. Mits dat eindpunt ‘mooi’ is weggewerkt. ‘Idealiter in het nieuw te bouwen Forumcomplex aan de Grote Markt, maar waarschijnlijk realistischer bij de nieuwe bebouwing met ondergrondse parkeergarages aan het Damsterdiep.’

Uw enthousiasme werkt aanstekelijk. Toch reageren bestuur en politiek in de stad bijzonder lauw, als ze al van zich laten horen.
Nijdam heeft het natuurlijk ook gemerkt. De gemeente praat en luistert weliswaar welwillend mee in de projectgroep Kabelbaan Groningen, waarvan hij inmiddels voorzitter is, maar om nu te zeggen dat het stadhuis overloopt van geestdrift voor het plan… Nijdam: ‘De gemeente is nog afwachtend. Dat komt misschien ook wel doordat het een project is met weinig vergelijkingsmateriaal. Maar ik merk wel dat bij de gemeente steeds meer mensen, ook in de raadsfracties, inzien dat we hier een bijzondere en betaalbare kans hebben om een spraakmakend en duurzaam mobiliteitsconcept neer te zetten.’
De gemeentelijke terughoudendheid heeft volgens Nijdam ook veel, zo niet alles te maken met de eigen openbaarvervoerplannen van burgemeester en wethouders. Want de Groningse vroede vaderen, met in hun kielzog veel raadsleden, hebben hun zinnen gezet op de terugkeer van de tram in de stad: om te beginnen een tramlijn naar het Zernikeuniversiteitsterrein aan de noordkant van de stad, met als wenkend perspectief een compleet netwerk van tramverbindingen.
De kabelbaan is echter een onvergelijkbaar project, vindt Nijdam. ‘We hebben het over een volstrekt ander kostenpatroon en over een onvergelijkbare route. Het een kan het ander niet vervangen. Je moet de kabelbaan los zien van een tram elders in de stad.’

Bent u toch niet bang dat het kabelbaaninitiatief na verloop van tijd even roemloos eindigt als de Zuiderzee-zweefspoorlijn?
Nijdam gelooft er niets van. Die zweeftrein zag hij zelf ook niet zitten. Want de kosten van die trein waren enorm. ‘Je vraagt dan van geldschieters te veel langetermijnvisie. Het wordt ontastbaar. De Groninger kabelbaan is een heel ander verhaal. Het is een goedkope oplossing en het is heel aannemelijk dat profiterende bedrijven (want straks ook zonder auto goed bereikbaar) aan de bouwkosten willen bijdragen. De revenuen zijn bovendien aanwijsbaar en direct. Veel bewoners en vaste bezoekers van de stad zullen er best één euro per rit voor over hebben om hun auto te kunnen laten staan of gratis buiten de stad te kunnen parkeren. Om nog maar niet te spreken van de toestroom van nieuwsgierigen. Hun komst leidt tot grotere omzetten bij het bedrijfsleven en meer werkgelegenheid. Goed voor de stad dus.’

Toch kan de indruk ontstaan dat een kabelbaan meer een toeristisch doel dient (weer een attractie erbij) dan een economisch doel?
Nijdam, onverstoord: ‘Stel dat de kabelbaan vooral een toeristische trekpleister blijkt te zijn: wat dan nog? Toch doen, zou ik zeggen. Het is een imagebuilder van jewelste. En het levert hoe dan ook geld op. Maar ik weet zeker dat het meer is dan dat. Voor het enthousiaste UMCG telt immers ook de vervoerswaarde.’
Klantvriendelijk is de kabelbaan ook, zegt Nijdam tot besluit. Bejaarden en hulpbehoevenden hebben eenvoudig toegang tot de zes- à achtpersoonsgondels. En iedereen die op wintersport wel eens in de rij heeft gestaan voor een skilift of kabelbaan, weet hoe snel alles toch verloopt. ‘Je staat niet zoals bij bus, tram of metro, ongeduldig te wachten op een lege halte, onzeker of het volgende voertuig al in aantocht is. Bij een kabelbaan zie je de volgende gondels al van verre aankomen. Dat geeft een prettig soort zekerheid en rust.’
Onthaasting in het openbaar vervoer dus?
‘Inderdaad!’